Procedury wymiany części sprzętowych i konserwacji komponentów Calex Pm Ma 151 Lt Cb 3m

Procedury wymiany części sprzętowych i konserwacji komponentów Calex PM MA 151 LT CB 3M obejmują wszystkie kroki potrzebne do prawidłowego wykonania wymiany i konserwacji tych komponentów. Procedury te zawierają instrukcje dotyczące wymiany i konserwacji części, jak również zalecenia dotyczące przechowywania i przeglądania części, a także wykonywania testów w celu wykrycia uszkodzeń. Procedury te są szczególnie ważne, jeśli chodzi o bezpieczeństwo użytkowników sprzętu, ponieważ zapewniają, że części są bezpiecznie wymienione i konserwowane. Ponadto, wszystkie części wymienione w ramach procedury wymiany muszą spełniać wszystkie wymagania bezpieczeństwa i jakości dla danego urządzenia.

Ostatnia aktualizacja: Procedury wymiany części sprzętowych i konserwacji komponentów Calex Pm Ma 151 Lt Cb 3m

Gdzie znajduje się tabliczka znamionowa?

Kod produktu i numer produktu (PNC) znajdują się na tabliczce znamionowej urządzenia.

1. Model, np. EWF1204W
2. Kod produktu (PNC), np, 914520402
3. Kod ML, np. 05
4. Numer seryjny

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z art. 26 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej TFUE) rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym ma być zapewniony swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Przepisy dotyczące rynku wewnętrznego powinny być przejrzyste, proste, spójne i skuteczne, gwarantując tym samym pewność i jasność prawa z korzyścią dla przedsiębiorstw i konsumentów.

(2) W tym celu dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 3 ustanowiono kompleksowe ramy UE dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów.

(3) W 2013 r Komisja przeprowadziła ocenę unijnych ram prawnych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, która wykazała, że ramy ustanowione dyrektywą 2007/46/WE są odpowiednie do osiągnięcia głównych celów harmonizacji, skutecznego funkcjonowania rynku wewnętrznego i uczciwej konkurencji, i stwierdziła, że powinny być zatem nadal stosowane.

(4) W ocenie tej stwierdzono także, że istnieje potrzeba wprowadzenia przepisów dotyczących nadzoru rynku w celu uzupełnienia wymogów homologacji typu, potrzeba doprecyzowania procedur wycofania produktów od użytkowników i procedur ochronnych, jak również warunków przyznawania rozszerzenia homologacji dla istniejących typów pojazdów, potrzeba poprawy wdrażania ram homologacji typu poprzez zharmonizowanie i wzmocnienie procedur homologacji typu i zgodności produkcji stosowanych przez organy i służby techniczne państw członkowskich, potrzeba wyraźnego określenia ról i zakresów odpowiedzialności podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw, jak również organów i stron zaangażowanych we wdrażanie tych ram, przy zagwarantowaniu niezależności tych organów i stron oraz zapobieganiu konfliktom interesów; oraz potrzeba poprawy adekwatności alternatywnych systemów homologacji (krajowa homologacja pojazdów produkowanych w małych seriach i krajowe indywidualne dopuszczenie pojazdu) oraz adekwatności procesu wielostopniowej homologacji typu, aby zapewnić odpowiednią elastyczność dla rynków niszowych i małych i średnich przedsiębiorstw, jednak bez zakłócania równych warunków działania.

(5) Ponadto w związku z niedawnymi problemami z wdrażaniem ram homologacji typu UE ujawniły się szczególne słabości systemu oraz unaoczniła się potrzeba przeprowadzenia jego gruntownego przeglądu i zapewnienia, że jest on solidny, przejrzysty, przewidywalny i trwały oraz że zapewnia on wysoki poziom bezpieczeństwa, ochrony zdrowia oraz ochrony środowiska.

(6) Niniejsze rozporządzenie wprowadza wiele zabezpieczeń przed niewłaściwym stosowaniem wymogów nałożonych w procesie udzielania homologacji dla pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych. W celu uniknięcia nadużyć w udzielaniu homologacji w przyszłości, ważna jest skuteczność tych zabezpieczeń.

(7) Niniejsze rozporządzenie ustanawia zharmonizowane przepisy i zasady dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, a także dotyczące indywidualnego dopuszczenia pojazdu, w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego z korzyścią dla przedsiębiorstw i konsumentów oraz wysokiego poziomu bezpieczeństwa, ochrony zdrowia i ochrony środowiska.

(8) Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi techniczne i administracyjne dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych do przewozu osób (kategoria M) oraz pojazdów silnikowych do przewozu rzeczy (kategoria N) oraz ich przyczep (kategoria O), a także układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej.

(9) Krajowe organy powinny stosować i wprowadzać w życie wymogi zawarte w niniejszym rozporządzeniu w jednolity sposób, aby zapewnić równe warunki działania i uniknąć stosowania na terenie Unii rozbieżnych norm. Prowadząc działania kontrolne i nadzorcze, powinny one w pełni współpracować z forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów (zwane dalej "forum") i z Komisją.

(10) Niniejsze rozporządzenie powinno wzmocnić obecne ramy dotyczące homologacji typu UE, w szczególności poprzez wprowadzenie przepisów dotyczących nadzoru rynku. W sektorze motoryzacyjnym należy wprowadzić nadzór rynku poprzez określenie obowiązków podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw, zakresów odpowiedzialności organów egzekwowania prawa w państwach członkowskich, a także środków, jakie należy podjąć w przypadku pojawienia się w obrocie produktów motoryzacyjnych stwarzających poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lub środowiska, które naruszają ochronę konsumentów lub nie spełniają wymogów w zakresie homologacji typu.

(11) W celu zapewnienia skutecznego wdrożenia wymogów w zakresie homologacji typu należy wzmocnić obecne przepisy dotyczące zgodności produkcji poprzez, między innymi, wprowadzenie obowiązkowych okresowych audytów metod kontroli zgodności i ciągłej zgodności produktów motoryzacyjnych oraz poprzez zaostrzenie wymogów w zakresie kompetencji, obowiązków i praktyki działania służb technicznych przeprowadzających badania w zakresie homologacji typu całego pojazdu pod nadzorem organów udzielających homologacji. Właściwe funkcjonowanie służb technicznych jest niezbędne do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz zaufania obywateli do systemu. Kryteria wyznaczania służb technicznych przewidziane w dyrektywie 2007/46/WE należy określić bardziej szczegółowo w niniejszym rozporządzeniu, aby zapewnić ich spójne stosowanie we wszystkich państwach członkowskich. Metody oceny stosowane przez służby techniczne w państwach członkowskich wykazują tendencję do coraz większego zróżnicowania ze względu na coraz większą złożoność pracy tych służb. Konieczne jest zatem określenie obowiązków proceduralnych zapewniających wymianę informacji i monitorowanie praktyk państw członkowskich w zakresie oceny, wyznaczania, zgłaszania i monitorowania ich służb technicznych. Dzięki takim obowiązkom proceduralnym wyeliminowane powinny zostać wszelkie istniejące rozbieżności w stosowanych metodach oraz w interpretacji kryteriów wyznaczania służb technicznych. Aby zapewnić odpowiedni nadzór i równe warunki działania w całej Unii, ocena kandydującej służby technicznej powinna obejmować ocenę na miejscu.

(12) W przypadku wielostopniowej homologacji typu zasadnicze znaczenie ma sprawdzenie tego, czy zmiany dokonane przed ostatnim etapem kompletacji nie wpłynęły na funkcjonowanie homologowanych układów typu, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych w sposób, który mógłby unieważnić uprzednio udzieloną homologację typu.

(13) Potrzeba kontroli i monitorowania służb technicznych wzrosła, ponieważ postęp techniczny zwiększył ryzyko, że służbom technicznym będzie brakowało niezbędnych kompetencji, które umożliwiałyby im badanie nowych technologii lub wyrobów wchodzących w zakres zadań, do których służby te zostały wyznaczone. Jako że postęp techniczny skraca cykle produktów, a częstotliwość ocen na miejscu prowadzonych w ramach działań nadzorczych i częstotliwość monitorowania różnią się, służby techniczne powinny być wyznaczane na czas określony, co powinno zapewnić, że okresowo przeprowadzana jest ocena ich kompetencji.

(14) Wyznaczanie i monitorowanie służb technicznych przez państwa członkowskie według szczegółowych i rygorystycznych kryteriów powinno być zatem przedmiotem kontroli nadzorczych, między innymi warunkiem powinno być odnowienie ich wyznaczenia. Należy umocnić pozycję służb technicznych wobec producentów, w tym ich prawo do przeprowadzania niezapowiedzianych kontroli w zakładach produkcyjnych oraz poddawania produktów motoryzacyjnych objętych niniejszym rozporządzeniem badaniom fizycznym i laboratoryjnym, a także obowiązek służb w tym zakresie, tak aby zapewnić ciągłość przestrzegania przepisów przez producentów po uzyskaniu homologacji typu ich produktów motoryzacyjnych.

(15) W celu poprawy przejrzystości i wzajemnego zaufania oraz dalszego dostosowania i opracowania kryteriów oceny, wyznaczania i zgłaszania służb technicznych, jak również procedury rozszerzenia i odnowienia, państwa członkowskie powinny współpracować między sobą oraz z Komisją. Państwa członkowskie powinny konsultować się między sobą oraz z Komisją na temat kwestii o ogólnym znaczeniu dla wdrażania niniejszego rozporządzenia oraz informować siebie nawzajem i Komisję. Ważne jest, by po odpowiednich okresach wdrażania państwa członkowskie i Komisja używały wspólnego bezpiecznego elektronicznego systemu wymiany danych w celu ułatwiania i pogłębiania współpracy administracyjnej, aby na podstawie prostych i ujednoliconych procedur usprawnić i zwiększyć skuteczność zarządzania wymianą informacji. Aby informacje były bardziej dostępne i przejrzyste, powinny one być dostępne jako dane ustrukturyzowane, które można przeszukać elektronicznie.

(16) Jeżeli wyznaczenie służby technicznej opiera się na akredytacji w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 4, jednostki akredytujące i organy udzielające homologacji powinny wymieniać się informacjami istotnymi dla oceny kompetencji służb technicznych.

(17) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość pobierać opłaty za wyznaczanie i monitorowanie służb technicznych, tak aby zapewnić stabilność monitorowania tych służb technicznych przez państwa członkowskie oraz stworzyć tym służbom równe warunki działania.

(18) Jeżeli pomimo wprowadzenia przez państwa członkowskie środków w celu zapewnienia spójnego i ciągłego stosowania wymogów oraz działań następczych związanych z tymi wymogami kompetencje służby technicznej budzą wątpliwości, Komisja powinna mieć możliwość badania indywidualnych przypadków.

(19) W celu zapewnienia, aby na badania i sprawozdania służb technicznych nie miały wpływu okoliczności niezgodne z prawem, istotne jest aby organizacja i funkcjonowanie służb technicznych gwarantowały pełną bezstronność i niezależność. Aby móc wykonywać swoje zadania w sposób spójny i systematyczny, służby techniczne powinny posiadać zadowalający system zarządzania, obejmujący przepisy w zakresie tajemnicy służbowej. Aby służby techniczne mogły prowadzić swoją działalność w odpowiedni sposób, ich personel powinien zawsze prezentować odpowiedni poziom wiedzy, kompetencji oraz niezależności.

(20) Niezbędny jest solidny mechanizm egzekwowania przepisów, aby zapewnić przestrzeganie wymogów niniejszego rozporządzenia. Zapewnienie przestrzegania wymogów w zakresie homologacji typu i zgodności produkcji, określonych w przepisach regulujących sektor motoryzacyjny, powinno być nadal najważniejszym obowiązkiem organów udzielających homologacji, ponieważ jest to zadanie ściśle powiązane z wydawaniem homologacji typu i wymaga szczegółowej wiedzy merytorycznej. Ważne jest zatem, aby działalność organów udzielających homologacji była regularnie weryfikowana.

(21) Aby zapewnić przestrzeganie niniejszego rozporządzenia, zapewnić jego jednolite stosowanie w Unii oraz ułatwić wymianę najlepszych praktyk, Komisja powinna organizować i przeprowadzać oceny procedur ustanowionych przez organy udzielające homologacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Wyniki takich ocen, w tym wszelkie niewiążące zalecenia, powinny zostać omówione na forum. Oceny powinny być przeprowadzane okresowo, z uwzględnieniem zasady proporcjonalności, liczby i różnych rodzajów udzielanych homologacji typu oraz wszelkich przypadków niezgodności z przepisami stwierdzonych podczas weryfikacji zgodności.

(22) Dla zapewnienia skuteczności ocen Komisji, a jednocześnie zminimalizowania obciążeń administracyjnych ważne jest, by organy udzielające homologacji i Komisja prowadziły sprawną współpracę podczas przeprowadzania ocen, w szczególności podczas ocen w obiektach danego organu udzielającego homologacji. Oceny Komisji powinny być przeprowadzane zgodnie z mającym zastosowanie prawem, między innymi w zgodzie z okresami pracy lub w języku organów krajowych. Koszty powstałe w wyniku prowadzenia takich ocen, w tym koszty związane z tłumaczeniem dokumentów, powinna ponosić Komisja.

(23) System weryfikacji zgodności jest obecnie wzmacniany poprzez uznanie oficjalnego procesu akredytacji służb technicznych lub poprzez wprowadzenie regularnych wzajemnych ocen w odniesieniu do oceny i monitorowania służb technicznych przez organy udzielające homologacji. Celem jest zapewnienie jednolitego poziomu jakości i rygorystyczności w egzekwowaniu wymogów w zakresie homologacji typu przez wszystkie organy udzielające homologacji.

(24) Ściślejsza koordynacja między organami krajowymi poprzez wymianę informacji i skoordynowane oceny pod kierunkiem organu koordynującego ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia jednolicie wysokiego poziomu bezpieczeństwa, ochrony zdrowia i ochrony środowiska w ramach rynku wewnętrznego. Powinno to również doprowadzić do efektywniejszego wykorzystania ograniczonych zasobów na poziomie krajowym. W tym celu należy dla państw członkowskich i Komisji stworzyć forum doradcze, tak by promować dobre praktyki, umożliwiać wymianę informacji oraz koordynować działania w zakresie egzekwowania przepisów dotyczących homologacji typu. Nadanie bardziej formalnych ram obecnej, nieformalnej współpracy państw członkowskich w tej dziedzinie powinno być korzystne dla tej współpracy. Forum to powinno składać się z wyznaczonych przez państwa członkowskie przedstawicieli organów udzielających homologacji oraz organów nadzoru rynku. Przedstawiciele uczestniczący w danym posiedzeniu powinni być dobierani pod kątem zagadnień omawianych na forum. Aby uzyskać pełną gamę poglądów i opinii, wskazane jest w szczególności regularne zapraszanie do udziału w forum obserwatorów zewnętrznych, których działalność ma związek z omawianymi kwestiami.

(25) Aby uniknąć potencjalnych konfliktów interesów, organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku nie powinny być ze sobą powiązane przy wykonywaniu swoich zadań. W przypadku gdy państwo członkowskie decyduje się umieścić te organy w ramach tej samej organizacji, powinno ono przynajmniej zapewnić, że ta organizacja posiada struktury, które zapewniają odrębność działalności tych organów, jeżeli chodzi o bezpośrednie ich zarządzanie i podejmowanie decyzji.

(26) Przepisy dotyczące nadzoru rynku unijnego i kontroli produktów wprowadzanych na rynek unijny, określone w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008, mają zastosowanie do pojazdów silnikowych i ich przyczep jak również układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Przepisy te nie powinny uniemożliwiać państwom członkowskim wyboru organów właściwych do wykonania tych zadań. Nadzór rynku jest kompetencją dzieloną między różne organy krajowe, co pozwoliłoby na uwzględnienie krajowych systemów nadzoru rynku w państwach członkowskich, ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 765/2008. Skuteczna koordynacja i skuteczne monitorowanie na szczeblu Unii i na szczeblu krajowym powinny gwarantować egzekwowanie przez organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku nowych ram homologacji typu i nadzoru rynku.

(27) W niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić przepisy dotyczące nadzoru rynku, aby wzmocnić prawa i obowiązki organów krajowych, zapewnić skuteczną koordynację ich działań w zakresie nadzoru rynku oraz jasno określić obowiązujące procedury.

(28) Organy nadzoru rynku i organy udzielające homologacji muszą mieć możliwość właściwego wykonywania zadań określonych w niniejszym rozporządzeniu. W tym celu państwa członkowskie powinny w szczególności wyposażyć je w niezbędne zasoby.

(29) W celu poprawy przejrzystości w przeprowadzaniu homologacji oraz usprawnienia wymiany informacji i niezależnej weryfikacji przez organy nadzoru rynku, organy udzielające homologacji i Komisję dokumentacja homologacji typu powinna być dostępna w formie elektronicznej i udostępniona publicznie, z zastrzeżeniem wyłączeń dotyczących ochrony tajemnic handlowych oraz ochrony danych osobowych.

(30) Obowiązki organów krajowych w zakresie nadzoru rynku określone w niniejszym rozporządzeniu są bardziej szczegółowe niż obowiązki określone w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008. Wynika to z potrzeby uwzględnienia szczególnych cech ram homologacji typu i konieczności uzupełnienia tych ram skutecznym mechanizmem nadzoru rynku zapewniającym gruntowną weryfikację zgodności produktów motoryzacyjnych objętych niniejszym rozporządzeniem. Do zapewnienia funkcjonowania ram niezbędne jest, aby organy nadzoru rynku weryfikowały zgodność produktów motoryzacyjnych, niezależnie od tego, czy ich homologacji typu udzielono przed czy po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia.

(31) Dla właściwego funkcjonowania nadzoru rynku istotne jest, aby zgodność pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych będących w obrocie była weryfikowana w oparciu o solidną ocenę ryzyka. Taka weryfikacja zgodności, uzupełniona przez ustanowienie minimalnej liczby badań pojazdów na rok powinna również przyczynić się do skutecznego wykonywania w całej Unii obowiązków dotyczących nadzoru rynku.

(32) Ze względu na szczególne cechy emisji i związane z nimi potencjalne zagrożenia odpowiedni odsetek minimalnej liczby sprawdzeń powinien przypadać na badanie emisji. Aby zapewnić pełną zgodność pojazdów z przepisami, każda kontrola powinna obejmować sprawdzenie, czy spełnione są wszystkie wymogi homologacji typu, które dotyczą emisji, mają zastosowanie do badanego pojazdu.

(33) Należy umożliwić, aby wszelkie badania przeprowadzone na jakimkolwiek pojeździe w którymkolwiek państwie członkowskim mogły być wykorzystane w celu przyjęcia środków naprawczych i ograniczających w innym państwie członkowskim. Wyniki sprawdzeń przeprowadzonych na pojazdach na terytorium jednego państwa członkowskiego należy uznać za odpowiednie do celów powołania się na środki naprawcze i ograniczające w innym państwie członkowskim. W związku z tym do celów jakichkolwiek sprawdzeń przeprowadzanych w imieniu innego państwa członkowskiego nie należy wymagać fizycznego transferu przedmiotowych pojazdów.

(34) Szczególnie ważne jest to, by w weryfikacji zgodności organy krajowe i Komisja uwzględniały badania i kontrole pojazdów weryfikujące zgodność podczas eksploatacji. Wybór pojazdów, które są poddawane takiej weryfikacji zgodności powinien opierać się na właściwej ocenie ryzyka, uwzględniającej wagę ewentualnego braku zgodności, prawdopodobieństwo jego wystąpienia oraz inne możliwe dane, takie jak wprowadzanie pojazdów, w których zainstalowane są nowe rozwiązania technologiczne i które w przeszłości nie były zgodne z przepisami lub były przedmiotami doniesień o takiej niezgodności, wyniki badań przy użyciu zdalnej detekcji oraz obawy wyrażane przez uznane strony trzecie.

(35) Ponadto, aby sprawdzić spełnienie odpowiednich wymogów, niezależnie od badań i kontroli przeprowadzanych przez państwa członkowskie w ramach ich krajowych obowiązków dotyczących nadzoru rynku, Komisja powinna organizować i przeprowadzać badania i kontrole weryfikujące zgodność. Ważne jest, by przy przeprowadzaniu takich badań i kontroli na pojazdach zarejestrowanych, w porozumieniu z posiadaczami dowodów rejestracyjnych tych pojazdów, uwzględniać fakt, że pojazdy zmodyfikowane mogą nie być odpowiednie do weryfikacji tej zgodności. Duże znaczenie ma także to, by wziąć pod uwagę skutki dla posiadacza dowodu rejestracyjnego pojazdu, zwłaszcza kiedy posiadaczem jest osoba fizyczna, w przypadku których odpowiednimi sposobami doboru pojazdów są albo zaproszenie publiczne lub decyzja organów państw członkowskich. Jeżeli w ramach tych badań i kontroli stwierdzony zostanie brak zgodności lub jeżeli wyjdzie na jaw, że homologacji typu udzielono na podstawie nieprawidłowych danych, Komisja powinna być uprawniona do wszczęcia w skali całej Unii czynności zaradczych w celu przywrócenia zgodności danych pojazdów oraz zbadania przyczyn nieprawidłowości homologacji typu. W budżecie ogólnym Unii należy zapewnić odpowiednie finansowanie w celu umożliwienia realizacji takich badań i kontroli weryfikujących zgodność.

(36) W celu wsparcia państw członkowskich w wykrywaniu urządzeń ograniczających skuteczność działania Komisja opublikowała w dniu 26 stycznia 2017 r. wytyczne dotyczące oceny pomocniczych strategii kontroli emisji i obecności urządzeń ograniczających skuteczność działania w odniesieniu do stosowania rozporządzenia (WE) nr 715/2007w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6). Zgodnie z tymi wytycznymi badania prowadzone przez Komisję, organy udzielające homologacji typu oraz służby techniczne w celu wykrycia urządzeń ograniczających skuteczność działania powinny nadal mieć charakter niespodziewany, a także powinny obejmować zmodyfikowane warunki badania, wiążące się ze zróżnicowaniem warunków fizycznych i parametrów badania.

(37) Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdu, zapewnić ochronę osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników dróg oraz zapewnić ochronę środowiska i zdrowia, należy nadal harmonizować i dostosowywać do postępu naukowo-technicznego wymogi techniczne i normy środowiskowe mające zastosowanie do pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych.

(38) Na cel niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć wpływu fakt, że niektóre układy, komponenty, oddzielne zespoły techniczne, części i wyposażenie mogą być montowane w pojeździe po jego wprowadzeniu do obrotu, zarejestrowaniu lub dopuszczeniu. Należy zatem przyjąć odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby układy, komponenty, oddzielne zespoły techniczne lub części i wyposażenie, które mogą być zamontowane w pojazdach i które mogą znacznie zakłócić funkcjonowanie układów istotnych dla ochrony środowiska lub bezpieczeństwa funkcjonalnego, podlegały kontroli organu udzielającego homologacji przed ich wprowadzeniem do obrotu, zarejestrowaniem lub dopuszczeniem.

(39) Środki te powinny mieć zastosowanie jedynie do ograniczonej liczby części lub wyposażenia. W przypadku poważnego zagrożenia Komisja powinna, po konsultacji z zainteresowanymi stronami, utworzyć wykaz takich części lub wyposażenia oraz związanych z nimi wymogów, traktując to priorytetowo. Przy tworzeniu tego wykazu Komisja powinna zapewnić w szczególności, by części zamienne i wyposażenie mające zasadnicze znaczenie dla kontroli emisji i dla bezpieczeństwa posiadały specyfikacje funkcjonalne oryginalnych części i wyposażenia. Komisja powinna również konsultować się z zainteresowanymi stronami w oparciu o sprawozdanie i dążyć do osiągnięcia właściwej równowagi między wymogami związanymi z poprawą bezpieczeństwa drogowego i ochroną środowiska oraz osiągnięcie właściwej równowagi między interesami konsumentów, producentów i dystrybutorów, zachowując konkurencyjność na rynku części zamiennych i wyposażenia.

(40) System homologacji typu UE musi umożliwić każdemu państwu członkowskiemu potwierdzenie, że każdy typ pojazdu i każdy typ układu, komponentu i oddzielnego zespołu technicznego przeznaczony do tego typu pojazdu został poddany badaniom i kontrolom przewidzianym w niniejszym rozporządzeniu w celu sprawdzenia jego zgodności z określonymi w nim wymogami w zakresie homologacji typu, a producent pojazdu uzyskał dla niego świadectwo homologacji typu. System homologacji typu UE zobowiązuje producentów do produkowania przez nich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z homologowanym typem. Producent pojazdu musi to poświadczyć, wydając dla każdego pojazdu świadectwo zgodności. Należy zezwolić na udostępnianie na rynku i rejestrowanie w Unii każdego pojazdu, który posiada ważne świadectwo zgodności.

(41) Aby uprościć wymianę informacji dotyczących homologacji typu między właściwymi organami i podać stosowne informacje do wiadomości publicznej, po odpowiednich okresach wdrażania należy obowiązkowo wykorzystywać internetowe bazy danych, które można przeszukiwać. Aby chronić dane poufne, ważne jest prowadzenie wymiany danych zawsze z wykorzystaniem protokołów bezpiecznej wymiany danych. Szczególną uwagę należy poświęcić eliminowaniu niewłaściwego wykorzystywania danych, w tym unikanie tworzenia wielokrotnych pierwszych rejestracji z wykorzystaniem świadectw zgodności w formacie elektronicznym.

(42) Ponieważ zgodność produkcji jest jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, ustalenia wprowadzone przez producenta w celu zapewnienia takiej zgodności powinny być zatwierdzane przez właściwy organ lub wyznaczoną w tym celu odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną i powinny podlegać regularnej weryfikacji w drodze niezależnych audytów okresowych. Ponadto organy udzielające homologacji powinny zapewniać weryfikację ciągłej zgodności przedmiotowych produktów motoryzacyjnych.

(43) Ciągłość ważności homologacji typu wymaga, aby producent informował organ, który homologował jego typ pojazdu, o wszelkich zmianach cech tego typu lub mających zastosowanie do tego typu wymogów w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej, aby można było sprawdzić, czy ten typ pojazdu nadal spełnia wszystkie mające zastosowanie wymogi. Ponadto należy doprecyzować warunki zmian homologacji typu, aby zapewnić jednolite stosowanie procedur i egzekwowanie wymogów w zakresie homologacji typu w całej Unii, w szczególności w celu zapewnienia rygorystycznego stosowania zasad, na podstawie których rozróżnia się nowe i zmienione homologacje typu. Dla zapewnienia, by najnowsze wymogi były wdrożone we wszystkich nowych pojazdach w określonym momencie, ważne jest, by akty prawne wymienione w załączniku II zawierały nie tylko datę zastosowania nowych wymogów do nowych homologacji typu, lecz także datę, od której nowe wymogi stają się obowiązkowe do celów udostępniania na rynku, rejestracji lub dopuszczania pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych.

(44) Ocena zgłoszonego poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa oraz szkody dla zdrowia publicznego i środowiska powinna być prowadzona na szczeblu krajowym, przy czym należy zapewnić koordynację na szczeblu Unii, jeżeli zgłoszone zagrożenie lub szkoda mogą wystąpić poza terytorium jednego państwa członkowskiego, mając na uwadze wspólne korzystanie z zasobów i zapewnienie spójności w zakresie czynności naprawczych podejmowanych w dążeniu do ograniczenia stwierdzonego zagrożenia lub szkód.

(45) W celu zapewnienia, aby wszystkie pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne wprowadzone do obrotu zapewniały wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska, producent lub dowolny inny podmiot gospodarczy w łańcuchu dostaw powinien podjąć odpowiednie środki naprawcze, włącznie z wycofaniem pojazdów od użytkowników, w przypadku gdy dany pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny stwarza poważne zagrożenie dla użytkowników lub środowiska, o czym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008. Organy udzielające homologacji powinny być uprawnione do oceny i weryfikacji, czy środki te są wystarczające. Organy udzielające homologacji innych państw członkowskich powinny mieć prawo do wprowadzenia środków naprawczych i ograniczających w przypadku, gdy uznają, że środki naprawcze producenta są nieodpowiednie.

(46) W przypadku zastosowania środków naprawczych, pojazdy, których środki te dotyczą, nie powinny być naprawiane na koszt posiadaczy ich dowodu rejestracyjnego, w tym w przypadkach, w których naprawy dokonano już na ich koszt przed przyjęciem środków naprawczych. Nie powinno to uniemożliwiać wykorzystywania przez konsumentów środków zaskarżenia opartych na prawie umów, mających zastosowanie zgodnie z prawem unijnym lub krajowym.

(47) Producentom produkującym pojazdy w małych seriach należy zapewnić odpowiednią elastyczność poprzez stosowanie alternatywnych systemów homologacji. Powinni oni korzystać z dobrodziejstw unijnego rynku wewnętrznego, pod warunkiem że produkowane przez nich pojazdy spełniają szczególne wymogi w zakresie homologacji typu UE dla pojazdów produkowanych w małych seriach. W niektórych ograniczonych przypadkach należy zezwolić na krajową homologację typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach. Aby zapobiec nieprawidłowościom, stosowanie uproszczonej procedury w przypadku pojazdów produkowanych w małych seriach powinno dotyczyć jedynie bardzo ograniczonej produkcji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Niezbędne jest zatem precyzyjne zdefiniowanie pojęcia pojazdów produkowanych w małych seriach przez określenie liczby produkowanych pojazdów, wymogów, jakie muszą zostać spełnione, oraz warunków wprowadzania takich pojazdów do obrotu. Równie ważne jest określenie alternatywnego systemu dopuszczeń dla pojedynczych pojazdów, w szczególności aby zapewnić wystarczającą elastyczność w przypadku dopuszczeń pojazdów budowanych w wielu etapach.

(48) Unia jest stroną Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych z dnia 20 marca 1958 r., dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań (zwanego dalej "zrewidowanym porozumieniem z 1958 r. ") 5. Unia przyjęła znaczną liczbą regulaminów załączonych do zrewidowanego porozumienia z 1958 r. i w związku z tym ma obowiązek akceptować homologacje typu udzielone zgodnie z tymi regulaminami jako zgodne z odpowiednimi wymogami Unii. Do celów uproszczenia swoich ram homologacji typu i dostosowania ich do międzynarodowych ram Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ), w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady Rozporządzenie (UE) 2019/... 6, Unia uchyliła szczegółowe dyrektywy dotyczące homologacji typu i zastąpiła je obowiązkiem stosowania odpowiednich regulaminów ONZ. Aby ograniczyć obciążenie administracyjne związane z procesem homologacji typu, należy zezwolić producentom pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych bezpośrednio na ubieganie się o homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w stosownych przypadkach, poprzez uzyskanie homologacji na podstawie odpowiednich regulaminów ONZ, o których mowa w załącznikach do niniejszego rozporządzenia.

(49) W związku z tym regulaminy ONZ i zmiany do nich, za przyjęciem których Unia głosowała, lub które Unia stosuje, zgodnie z decyzją 97/836/WE należy włączyć do unijnego prawodawstwa dotyczącego homologacji typu. Komisji należy zatem przekazać uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE do zmiany załączników do niniejszego rozporządzenia w celu zapewnienia stałej aktualizacji odniesień do regulaminów ONZ i zmian do nich w wykazie odpowiednich aktów prawnych.

(50) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów poprzez stosowanie znormalizowanego formatu umożliwiającego wyszukanie informacji technicznych, a także efektywna konkurencja na rynku usług w zakresie dostarczania takich informacji są niezbędne do poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Wymogi w zakresie dostarczania informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów były dotychczas określone w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 7 oraz (WE) nr 595/2009 8. Wymogi te należy ująć w niniejszym rozporządzeniu, a rozporządzenia (WE) nr 715/2007 oraz (WE) nr 595/2009 powinny zostać odpowiednio zmienione.

(51) Postęp techniczny w zakresie nowych metod i technologii diagnostyki i naprawy pojazdu, takich jak zdalny dostęp do informacji o pojeździe i do jego oprogramowania, nie powinien osłabiać celu niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do dostępu niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdu.

(52) W celu zapewnienia skutecznej konkurencyjności na rynku obejmującym usługi w zakresie informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów oraz w celu wyjaśnienia, że informacje te obejmują informacje, których należy udzielać niezależnym podmiotom innym niż stacje obsługi, aby umożliwić całemu rynkowi niezależnych napraw i konserwacji pojazdów konkurowanie z autoryzowanymi punktami sprzedaży, niezależnie od tego, czy producent pojazdu bezpośrednio udziela takich informacji swoim autoryzowanym punktom sprzedaży i stacjom obsługi, czy sam korzysta z tych informacji do naprawy i konserwacji, należy doprecyzować, jakie informacje mają być przekazywane do celów dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów.

(53) Ze względu na kontrolę pojazdów, a w szczególności na ich bezpieczeństwo i komponenty związane ze środowiskiem, uznano za konieczne, by stacje kontroli pojazdów i odpowiednie właściwe organy miały dostęp do informacji technicznych każdego pojazdu określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE 9. Aby ułatwić przestrzeganie wymogów ustanowionych w tej dyrektywie, niezależne podmioty powinny mieć dostęp do odpowiednich informacji technicznych potrzebnych do przygotowania pojazdów do badań zdatności do ruchu drogowego.

(54) Jako że obecnie nie ma wspólnej zorganizowanej procedury wymiany danych o komponentach pojazdów między producentami pojazdów a niezależnymi podmiotami, należy opracować zasady takiej wymiany danych. Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN) powinien formalnie opracować wspólną zorganizowaną procedurę dotyczącą znormalizowanego formatu wymiany danych, przy czym mandat udzielony CEN nie przesądza z góry o poziomie szczegółowości tej normy. Prace CEN powinny przede wszystkim jednakowo odzwierciedlać interesy i potrzeby producentów pojazdów oraz niezależnych podmiotów i powinny również obejmować badanie takich rozwiązań jak otwarte formaty danych opisane za pomocą dobrze zdefiniowanych metadanych w celu dostosowania do istniejącej infrastruktury informatycznej.

(55) W celu zapewnienia skuteczności niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do wymogów w zakresie homologacji typu dotyczących efektywności środowiskowej i poziomu bezpieczeństwa pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 10. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(56) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 11.

(57) Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji nakładanych w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić wdrożenie tych przepisów. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. W szczególności te sankcje powinny odzwierciedlać zagrożenie, jakie udostępnione na rynku niezgodne z wymogami pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne mogłyby stworzyć dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska. Państwa członkowskie powinny corocznie zgłaszać nałożone sankcje Komisji w celu monitorowania spójności wdrażania tych przepisów.

(58) Przy prowadzeniu badań weryfikujących zgodność służby techniczne powinny mieć możliwość swobodnego i nieprzewidywalnego wybierania parametrów badania w granicach przewidzianych przez odpowiednie akty prawne. Powinno im to pomóc w sprawdzeniu zgodności badanych pojazdów z przepisami w pełnym zakresie parametrów, w tym także przy najmniej korzystnych parametrach badania.

(59) Aby zapewnić zgodność pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych z przepisami niniejszego rozporządzenia we wszystkich przypadkach, należy uznać, że nie spełniają one odpowiednich wymogów, gdy wyniki badań nie mogą zostać empirycznie sprawdzone przez odpowiedni organ, nawet jeżeli wszystkie parametry badania zostały odtworzone lub uwzględnione. Konieczne jest nałożenie sankcji na podmioty gospodarcze i służby techniczne, które fałszują wyniki badań, składają nieprawdziwe oświadczenia lub przedkładają nieprawidłowe dane do celów homologacji.

(60) Mając na uwadze jasność, racjonalność i prostotę, należy uchylić dyrektywę 2007/46/WE i zastąpić ją niniejszym rozporządzeniem. Przyjęcie niniejszego rozporządzenia zapewnia bezpośrednie stosowanie przepisów i umożliwia ich aktualizowanie w sposób terminowy i efektywniejszy w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego i zmian regulacyjnych w kontekście zrewidowanego porozumienia z 1958 r.

(61) W celu wspierania środków naprawczych i ograniczających na szczeblu unijnym Komisja powinna mieć uprawnienia do nakładania zharmonizowanych grzywien administracyjnych na podmioty gospodarcze, co do których stwierdzono, że naruszyły przepisy niniejszego rozporządzenia, bez względu na to, gdzie pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny uzyskał pierwotnie homologację typu. Należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE, poprzez ustanowienie procedury oraz metod obliczania i pobierania tych grzywien administracyjnych, na podstawie zasad określonych w niniejszym rozporządzeniu.

(62) Ilekroć środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu wiążą się z przetwarzaniem danych osobowych, powinny one być wykonywane zgodnie z rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679⁽ 12 i (WE) nr 45/2001 13 oraz z ich krajowymi środkami wykonawczymi. Ważne jest, by producenci wdrażali wszelkie środki niezbędne do przestrzegania przepisów dotyczących przetwarzania i przekazywania danych osobowych wytwarzanych podczas używania pojazdu.

(63) Aby umożliwić państwom członkowskim, organom krajowym i podmiotom gospodarczym przygotowanie się do stosowania nowych przepisów wprowadzonych w niniejszym rozporządzeniu, należy określić datę rozpoczęcia stosowania przypadającą po dacie wejścia w życie.

(64) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie przepisów administracyjnych i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu nowych pojazdów kategorii M, N i O oraz w zakresie homologacji typu układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych dla takich pojazdów, a także w zakresie nadzoru rynku takich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

1 Dz. U. C 303 z 19. 8 2016, s. 86.

2 Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 19 kwietnia 2018 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja Rady z dnia 22 maja 2018 r.

3 Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz. L 263 z 9. 10. 2007, s. 1).

4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz. L 218 z 13. 8. 2008, s. 30).

5 Decyzja Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań ("zrewidowane porozumienie z 1958 r. ") (Dz. L 346 z 17. 12. 1997, s. 78).

6 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Rozporządzenie (UE) 2019/... z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz. L 200 z 31. 7. 2009, s.

7 Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz. L 171 z 29. 6.

8 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz. L 188 z 18.

9 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (Dz. L 127 z 29. 4. 2014, s. 51).

10 Dz. L 123 z 12. 5. 2016, s. 1.

11 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz. L 55 z 28. 2. 2011, s. 13).

12 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz. L 119 z 4.

13 Rozporządzenie (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (Dz. L 8 z 12. 2001, s.

14 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych (Dz. L 60 z 2. 3. 2013, s.

15 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców (Dz. 52).

16 Dyrektywa 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. w sprawie maszyn, zmieniająca dyrektywę 95/16/WE (Dz. L 157 z 9. 2006, s. 24).

17 Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. L 235 z 17. 9. 1996, s. 59).

18 Dyrektywa 2001/95/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 3 grudnia 2001 r. w sprawie ogólnego bezpieczeństwa produktów (Dz. L 11 z 15. 2002, s. 4).

19 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 19/2011 z dnia 11 stycznia 2011 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu dotyczących tabliczki znamionowej producenta oraz numeru identyfikacyjnego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady Rozporządzenie (UE) 2019/...

20 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 wykonujące i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz. L 199 z 28.

21 Załącznik I zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2022/2236 z dnia 20 czerwca 2022 r. (Dz. UE. L. 2022. 296. 1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 6 grudnia 2022 r.

22 Dyrektywa Rady 80/181/EWG z dnia 20 grudnia 1979 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do jednostek miar i uchylająca dyrektywę 71/354/EWG (Dz. L 39 z 15. 1980, s. 40).

23 Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz. L 175 z 7. 2017, s.

24 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO₂ z lekkich pojazdów dostawczych (Dz. L 145 z 31.

25 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rozporządzenie (UE) 2019/... Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. L 353 z 21. 2012, s. 31).

26 Załącznik I dodatek 2 zmieniony przez sprostowanie z dnia 21 stycznia 2021 r. 2021. 19. 2).

27 Załącznik II:

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 1445/2021 z dnia 23 czerwca 2021 r. 313. 4) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 września 2021 r.

- zmieniony przez art. 17 rozporządzenia nr 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. 2019. 325. rozporządzenie z dniem 6 lipca 2022 r. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2022/2236 z dnia 20 czerwca 2022 r.

28 W razie braku dokumentu rejestracyjnego pojazdu właściwy organ może skorzystać z dostępnych dowodów w postaci dokumentacji potwierdzającej datę produkcji lub pierwszy zakup.

* Dz. L 135 z 31. 2018, s.

** Dz. 78.

29 Odnośnie do późniejszych poprawek zob. dokument UNECE TRANS/WP. 29/343.

30 Załącznik IV zmieniony przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 2022/2236 z dnia 20 czerwca 2022 r.

31 Załącznik V zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr 2022/2236 z dnia 20 czerwca 2022 r.

32 Załącznik VII zmieniony przez art.

33 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 and (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz. L 151 z 14.

Zobacz kategorię

5 Dostawa w ciągu 1 dni roboczych. UWAGA: Dostawa może potrwać o 1 dzień roboczy dłużej w zależności od miejsca doręczenia.

12 Dostawa w ciągu 1 dni roboczych.

Nr art. RS:

779-4305

Nr części producenta:

PM-MA-151-CT-CRT-MSD

Producent:

Calex